국토부, 2년 전 두 노선 직결 방침서부선 우선협상대상자 최근 선정서울시 "직결 편익 적어, 환승해야"직결 무산 땐 고양 주민 반발 우려서부선 노선도. [자료 서울시]서울시가 경전철 서부선(새절~서울대입구)과 고양선(고양시청~새절)을 직결 운행이 아닌 평면환승으로 연결하겠다는 방침을 세운 것으로 확인됐다.앞서 국토교통부가 2019년 3기 신도시 계획을 발표하면서 서부선과 고양선의 직결 및 급행화를 추진하겠다고 밝힌 것과 반대되는 방안이어서 논란이 예상된다.서울시 고위관계자는 8일 "서부선과 고양선은 직결이 아닌 평면환승을 원칙으로 추진한다"며 "서울시 입장에선 직결로 인한 편익은 별로 없고, 직결 운행을 위한 시설비와 운영비 부담만 더 늘어날 뿐"이라고 말했다.서부선은 새절역~신촌~여의도~서울대입구역을 잇는 길이 16.2㎞의 경전철로 사업비는 1조 5200억원가량이다. 정거장은 모두 16개가 들어선다. 2017년 개통한 경전철 우이신설선 시운전 장면. [연합뉴스] 서울시는 최근 평가를 통해 두산건설컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했으며, 실시협약 등 후속 절차를 서둘러 이르면 2023년 착공하겠다는 계획이다. 완공은 2028년 전후로 예상된다.문제는 국토부와 LH가 건설을 추진하고 있는 고양선과의 연결 방식이다. 고양선은 새절역~창릉~고양시청 사이 14.5㎞를 연결하는 경전철이다. 고양선이 처음 언급된 건 2019년 5월 정부가 발표한 '3차 신규택지추진계획'에서다당시 국토부는 고양선을 서부선과 직결 및 급행화를 추진하겠다고 밝혔다. 두 노선이 직결되면 창릉신도시는 물론 일산 주민들도 여의도 등 서울 서부권 접근성이 크게 좋아질 것이라는 설명이었다. 국토부가 2019년 밝힌 고양선과 서부선 연결 방식. [자료 국토교통부] 지난해에는 국토부 대도시권광역교통위원회(대광위)가 이 같은 내용의 고양선 건설을 포함한 왕숙·창릉지구 광역교통개선대책을 발표했다. 고양선은 현재 공공기관 예비타당성조사(공공예타)가 진행 중이며 2029년께 완공 목표다.하지만 서울시가 직결 대신 평면환승을 추진키로 하면서 고양 지역의 적지않은 반발이 예상된다. 일산과 창릉 등에서 서울 서부권으로 통근할 때 환승 횟수가 그만큼 늘어나고 시간도 더 걸릴 수 있기 때문이다. 김시곤 서울과학기술대 교수는 "고양선이 서부선과 직결이 안 된다면 그 효용성이 크게 떨어질 수밖에 없다"고 지적했다.앞서 서울시는 지난 2월 시계 외로 도시철도나 광역철도를 연장할 때는 환승을 원칙으로 하겠다고 공언한 바 있다. 연장운행에 따른 재정부담을 대부분 서울시가 떠안아 온 탓에 서울교통공사의 재정적자가 심각하다는 이유에서다. 평면환승 개념도. [자료 서울시] 일부에서는 정부와 고양시 등이 두 노선의 직결을 위한 시설비와 운영비 등을 일정 정도 분담하겠다고 나서고 차량기지 위치에 대한 합의가 이뤄질 경우 서울시의 입장이 바뀔 수 있다는 관측도 나온다.그러나 비용 분담 역시 도시철도와 광역철도 구분에 따른 법적 논란 등이 맞물려 있어 쉽지만은 않다. 실제로 20여 년 전부터 추진해온 공항철도와 서울지하철 9호선의 직결운행이 여태 성사되지 못한 이유 중 하나가 비용분담 문제 때문이다.서울시는 공항철도와 9호선이 직결되면 사실상 인천시민에게 대부분의 혜택이 돌아간다며 직결을 위한 시설비와 운영비 분담을 인천시에 요구하고 있다. 그러나 인천시는 법적 근거가 없다며 운영비 분담에 난색을 표해 진전을 못 보고 있다.고양선과 서부선 직결 논의도 유사한 상황이 될 가능성을 배제하기 어렵다. 이에 대해 김효정 대광위 교통운영국장은 "서부선과 고양선 직결을 전제로 고양선 공공예타와 관계기관 협의를 진행하고 있다"고 밝혔다.강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr▶ 그가 들려주는 이야기, 이상언의 '더 모닝'▶ 건강한 주식 맛집, 앤츠랩이 차린 메뉴▶ '실검'이 사라졌다, 이슈는 어디서 봐?ⓒ중앙일보(https://joongang.co.kr), 무단 전재 및 재배포 금지